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El Ferrocarril Baikal-Amur (BAM), el “segundo Transiberiano”


REPORTAJE

El segundo Transiberiano

  • Un viaje a bordo de la inmensa línea de mercancías construida por el Gulag revela un territorio inhóspito y olvidado por Moscú

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El tren a su paso por Vanino. Iván Shapoválov

Pilar Bonet …. Moscú 6 OCT 2013 – 00:00 CEST

Las mercancías tienen prioridad sobre las personas en el Ferrocarril Baikal-Amur (BAM), el llamado  “segundo Transiberiano”, que es una ruta clave para que Rusia explore sus últimas fronteras y exporte sus riquezas hacia Asia

Interminables convoyes formados por cisternas de crudo y gasolina, vagonetas repletas de carbón, contenedores y plataformas cargados de madera cruzan hoy Siberia hacia los puertos rusos del Pacífico. Identificados con los domicilios moscovitas de las compañías exportadoras, esos trenes despiertan más temor que esperanza entre quienes viven en los pueblos venidos a menos del Lejano Oriente y dependen de decisiones que se toman a miles de kilómetros de estos parajes magníficos e inhóspitos.

La Unión Europea es hasta ahora el principal comprador de materias primas rusas, pero la crisis en Occidente hace que el Kremlin busque nuevos mercados en Asia, para lo cual necesita modernizar sus infraestructuras de transporte y su capacidad portuaria en el Pacífico. De ahí que Moscú quiera modernizar el BAM, un gran sueño truncado al desaparecer la URSS en 1991.

Las grandes empresas energéticas ven futuro en Siberia oriental, pero los ciudadanos no notan avances en su vida

Una expedición organizada para la prensa por los Ferrocarriles Rusos (RZHD) permitió a EL PAÍS recorrer la ruta del BAM y la isla Sajalín. El itinerario, con idas y venidas, comenzó en Jabárovsk, siguió hacia Komsomolsk del Amur, llegó al puerto de Vánino, para volver a Jabárovsk, y de esa ciudad siguió en avión hacia Iuzhno-Sajalinsk, capital de la isla de Sajalín y de la provincia del mismo nombre, donde se encuentran el puerto de Jolmsk y el legado ferroviario japonés. No se trató solo de un viaje por el espacio, sino también por el tiempo.

La construcción del BAM se decidió en 1932. “La URSS era una gigantesca obra y los más cualificados estaban ocupados en la zona occidental, así que mandaron aquí a 25.000 jóvenes que en tres meses salieron huyendo. Además de la falta de comida y equipo, había lluvias, y el Amur se desbordaba, como ahora”, dice Vladímir Zúyev, veterano e historiador del BAM.

Stalin recurrió entonces al Gulag (el sistema de campos de trabajos forzados), bajo cuya égida se creó un departamento específico para el proyecto. En 1933 llegaron los prisioneros. No tenían calzado, ni ropa, ni sábanas, y cavaban con las manos. Perecieron decenas de miles de personas entre reclusos del Gulag y los prisioneros de guerra japoneses enviados a las obras tras la Segunda Guerra Mundial.

La invasión de la URSS por la Alemania nazi puso fin a la primera etapa de construcción. En aras de la defensa del país, parte de las traviesas del BAM fueron arrancadas y trasladadas a Stalingrado, donde sirvieron para evacuar los vagones acumulados en la ciudad asediada, cuenta Zúyev.

La segunda etapa finalizó tras la muerte de Stalin (marzo de 1953), cuando iba a iniciarse la excavación de un túnel submarino de 12 kilómetros que habría unido el continente con la isla de Sajalín. Los sucesores de Stalin renunciaron al túnel.

 

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Estación ferroviaria de Jabárovsk. Iván Shapoválov

En los sesenta, el BAM adquirió valor estratégico debido al conflicto fronterizo entre Moscú y Pekín. Temiendo una invasión, el Kremlin impulsó el BAM, más alejado de China que el Transiberiano. En otoño de 1984 el ferrocarril se inauguró a bombo y platillo: iba a ser la “locomotora” para los yacimientos en las profundidades de Siberia oriental. Junto a la vía surgieron embriones de grandes urbes que se convirtieron en ruinas apenas nacer. “Se planeaba que un mínimo de cinco millones de personas iban a vivir en una zona donde ahora hay unas 150.000 o 160.000”, dice Zúyev.

El Distrito Federal del Extremo Oriente, un territorio de más de 6,1 millones de kilómetros cuadrados, es el escenario del viaje. En esta superficie, equivalente a más de 12 veces la de España, la población no llega a 6,3 millones de personas. Desde hace casi un cuarto de siglo, los que pueden emigran a entornos más benignos. En 2012, ocho de las nueve provincias del distrito seguían perdiendo habitantes, incluida Jabárovsk, junto a la superpoblada China, y Sajalín pese al tirón económico en la isla por la primera planta de licuefacción de gas de Rusia. Este año, torrenciales lluvias han provocado una subida sin precedentes de las aguas del Amur y otros ríos. Las inundaciones han afectado a decenas de miles de personas.

Komsomolsk del Amur, centro de la industria militar y de la construcción de submarinos nucleares de la URSS, es un ejemplo del declive. Sus edificios de arquitectura estalinista flanquean avenidas desproporcionadas para una urbe que ha perdido casi 60.000 personas desde 1989. Los nuevos programas de defensa y construcción de aviones (Sujói Superjet 100) no la han reanimado. “Las fábricas trabajan por debajo de su capacidad: la de aviación, al 60%, y los astilleros, al 25%”, señala Zúyev.

El BAM transporta 22 millones de toneladas anuales de carga hacia el Pacífico. En su mayor parte, el trayecto carece de doble vía y no está electrificado. Tras su reconstrucción, que debería acabar en 2016, el BAM podrá transportar 100 millones de toneladas al año, señala Eduard Kruglov, de los Ferrocarriles Rusos en Jabárovsk.

En busca de inversores

Ferrocarril Baikal-Amur(BAM) discurre a lo largo de 4.287 kilómetros desde Taishet (en Irkutsk) hasta el puerto de Soviétskaya Gavan, en el Pacífico, pasando por el norte del lago Baikal. Se construyó en varias etapas desde 1932 hasta 1984.

Para la modernización del BAM, Rusia proyecta una inversión de 560.000 millones de rublos (más de 13.000 millones de euros), de los cuales 263.000 millones son a cuenta del Estado. Los Ferrocarriles Rusos buscan inversores para completar el resto.

El BAM no es cómodo para los pasajeros. Hay que hacer transbordos y el RZHD ha reducido el número de trenes y la duración de sus paradas para dar prioridad a los de mercancías, dice Tatiana Sedyj, directora del periódico Moio Poverezhie de Vánino.

En el pueblo de Litovko, una cadena humana descarga cajas de comestibles de un desvencijado vagón contratado por Vaguip, un comerciante oriundo del norte del Cáucaso. En la carga que transporta sin frigorífico hay muslos de pollo congelado. “No pasa nada porque se descongelen un poco”, exclama Vaguip, que se quedó el Lejano Oriente tras la mili hace 30 años.

La menor duración de las paradas perjudica a los vendedores de bayas o setas que en algunas estaciones ofrecen su mercancía desde el andén. Los vendedores calibran si el pasajero que se asoma a las ventanillas va a comprar o no, y si lo descartan, corren jadeantes hacia otros vagones.

Vysokogorni, una localidad de 4.000 habitantes (en el pasado 6.000), es otro episodio del declive. De madrugada pasa el tren hacia Komsomolsk del Amur, a 238 kilómetros de distancia. De día, unos adolescentes recorren las calles sin asfaltar en un coche sin matrícula. Se divierten así porque no hay adónde ir. Los adultos temen que la clínica se cierre. Les han asegurado que seguirá abierta, pero ellos desconfían. La sección de maternidad fue clausurada porque en Vysokogorni no nacen niños, les han dicho. Para dar a luz hay que esperar el tren o aventurarse por malas carreteras a merced del incierto clima local.

En Vysokogorni, las explotaciones forestales ya no son lo que eran, porque el bosque cercano fue esquilmado y ahora hay que viajar lejos del ferrocarril para encontrar troncos que talar, dice Valentina Jarítonova, exjefa de la estación ferroviaria. En verano, los obreros de Arkaim, la mayor empresa forestal de estas regiones, hicieron huelga para reclamar sus sueldos. “El director les amenazó con despedirlos y contratar a chinos en su lugar”, afirma Jaritónova.

En el Pacífico, los puertos rentables o con expectativas de serlo han sido privatizados. El puerto marítimo comercial de Vánino, adquirido por la compañía Mecheltrans y otros inversores con sede en Chipre, se especializa en exportar carbón. De las palas mecánicas que lo cargan en los buques cae una lluvia de carbonilla. Suek, la mayor compañía carbonífera de Rusia, también se ha instalado en Vánino y allí han tomado posiciones Guennadi Tymchenko —un viejo amigo de Vladímir Putin— y Vladímir Yakunin, el presidente de RZHD.

En pueblos como Vysokogorni adolescentes aburridos se entretienen recorriendo las calles en coches sin matrícula

Vánino no dispone de especialistas cualificados, y para atraerlos habrá que crearles condiciones. El Ayuntamiento acaba de construir el primer bloque de viviendas para familias jóvenes después de años, dice Sedyj. La periodista ha sobrevivido a un intento de atropello y un incendio provocado en su casa, pero está contenta de poder ser útil a la comunidad. Sus dos hijos, en cambio, emigraron a la Rusia europea.

Los planes de Moscú para el Lejano Oriente podrían resucitar la idea de unir la isla de Sajalín con el continente. “Entre un túnel o un puente, parece que Moscú se inclina por el puente”, dice el ingeniero Vasili Fastovets. De momento, a Sajalín se va en transbordador desde Vánino o en avión desde Jabárovsk.

La ciudad de Iuzhno-Sajalinsk tiene un festival internacional de cine y una importante comunidad de expatriados vinculados a la industria del gas. Pero el desarrollo en la isla es irregular. En el puerto de Jolmsk, donde atracan los transbordadores procedentes de Vánino, decenas de ruinosos bloques de viviendas se combinan en un lúgubre paisaje con los restos de una antigua fábrica de papel japonesa. “En Chéjov por lo menos derriban las viviendas abandonadas y eso es un alivio psicológico”, dice una inspectora de ferrocarriles procedente de la localidad dedicada a Antón Chéjov, el escritor ruso que en 1890 inspeccionó las degradantes condiciones de vida en las prisiones de Sajalín.

De los japoneses, que controlaron el sur de la isla entre 1905 y 1945, quedan más de 700 kilómetros de ferrocarril, cuyas estrechas vías están siendo sustituidas por otras con el ancho estándar de los ferrocarriles rusos.

En Yasnomorskoe, uno de esos fantasmales pueblos de Sajalín, unos pioneros del turismo han abierto una escuela de submarinismo. “Es un negocio para dos meses de verano”, afirma la dueña, Yana Lavínova. En la isla hay negocios de más envergadura, como el que planea Rosneft. Esta compañía estatal, dirigida por Igor Sechin —otro hombre de confianza de Putin—, ha anunciado la construcción de una nueva planta de gas licuado en la isla junto con Exxon-Mobil. En Sajalín funciona ya la primera de Rusia, controlada por Gazprom, asociado con Shell y las japonesas Mitsui y Mitsubishi.

Las grandes empresas energéticas rusas y sus socios multinacionales ven futuro en Siberia Oriental y Sajalín, pero de momento los ciudadanos residentes en estas regiones se quejan de los altos precios y el escaso provecho que les reportan las mercancías que ellos mismos producen. Como si fueran los aborígenes de una colonia dirigida desde una lejana metrópoli, a lo largo del viaje nuestros interlocutores repiten una y otra vez que “Moscú se lo lleva todo”, su gas, su petróleo, su carbón, sus árboles, sus peces… Y que no esperan nada de la capital del Imperio.

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